Mobilité urbaine
Il y a une relation nette entre l’évolution des systèmes techniques et l’évolution de l’organisation urbaine elle-même. L’arrivée du chemin de fer au XIXe siècle, puis la généralisation de la voiture au XXe siècle ont bouleversé à la fois la taille et l’organisation des villes, les faisant passer aujourd’hui à des régions urbaines pouvant s’étendre sur des centaines de kilomètres carrés et regrouper jusqu’à quarante millions d’habitants.
Les nœuds des systèmes de transport, qu’il s’agisse des gares ou des échangeurs, ont eu un impact décisif sur les relations entre habitat et travail, sur la structuration des zones d’activité et des zones commerciales. Les choix individuels de mobilité induisent et sont induits par les choix collectifs d’organisation des réseaux et de la mobilité. Cette relation dialectique se renforce elle-même comme on a pu l’observer avec l’étalement urbain des cent dernières années. Au plan de l’urbanisme opérationnel, le choix des systèmes de transport et l’organisation des mobilités, comme par exemple le partage des voiries et de l’espace public, déterminent très largement l’évolution des formes urbaines.
Sans être le seul déterminant, le système de transports a un impact décisif sur le prix des sols, pèse fortement sur l’économie urbaine et renvoie à des questions politiques et fiscales clés, comme la capacité de la collectivité à récupérer la plus-value foncière née des investissements publics dans le domaine des transports.
Il existe une relation toute aussi intense et complexe entre la structuration sociale et l’organisation de la mobilité. A la cohabitation des classes sociales dans un même espace, selon une ségrégation verticale, les classes laborieuses étant renvoyées au sous-sol ou aux étages élevés, s’est substituée, grâce à l’évolution de la mobilité, une ségrégation spatiale qui prend des formes très variées selon les pays, les plus pauvres occupant parfois des espaces déclassés des villes anciennes ou étant renvoyés en lointaine périphérie.
Depuis le milieu du XXe siècle, aux États-Unis et en Europe occidentale, puis progressivement dans le monde entier, le rapport entre la ville et la voiture est devenu une question centrale. La voiture est le symbole de l’accès à la liberté, à l’aisance et au prestige, la pression est telle que les structures urbaines doivent s’adapter, même lorsqu’il est avéré que les « externalités négatives » comme disent pudiquement les économistes – congestions, pollutions diverses, effets sur la santé – sont patentes.
La généralisation de la voiture conduit à des cercles vicieux d’autodestruction de la ville elle-même. On assiste, depuis une vingtaine d’années, à des efforts pour renverser la tendance, et de nouvelles évolutions des systèmes techniques – les tramways de la nouvelle génération, les vélos en libre service, la voiture partagée, les systèmes de régulation automatique de la circulation, la taxation de l’usage de l’automobile dans les zones urbaines centrales, les deux roues et autos électriques – ont modifié progressivement le rapport privilégié qu’entretenait la voiture avec les signes de la modernité.
Il n’en reste pas moins, dans des économies où le secteur automobile est au cœur du système industriel, qu’aucun gouvernement ne se risque, surtout dans des contextes de crise économique, à casser, ce moteur de la croissance.
Dans les décennies à venir, la gestion de la mobilité urbaine symbolisera l’aptitude ou non de nos sociétés à aller vers un nouveau modèle de société, plus durable. Des progrès significatifs sont faits pour réduire les consommations énergétiques dans l’habitat et les activités tertiaires, la capacité de réorganisation des mobilités sera au centre d’une stratégie de transition vers une « croissance verte » et des sociétés durables.
Très souvent, le changement d’échelle des villes a débordé les frontières administratives et politiques des anciennes entités territoriales, posant partout des questions majeures et souvent mal résolues de coordination des systèmes de transport. La gestion de la mobilité est un test de la capacité politique à gérer l’articulation des échelles de gouvernance et à faire coopérer les services publics, depuis l’échelle du voisinage jusqu’à l’échelle métropolitaine.
Ceci explique l’ambition de Citego de réunir, au fil des années, des expériences d’organisation et de gestion de la mobilité vues sous ces différents angles.
-
Mobilité, déplacements et systèmes de transport : définitions et enjeux
La mobilité ne peut pas être réduite aux transports, qui en constituent la dimension technique. Le concept de mobilité rend compte d’une approche transversale des transports urbains et du développement des villes. Organiser la mobilité revient à articuler les politiques d’aménagement, d’habitat et de déplacements.
Les domiciles sont de plus en plus loin des lieux d’activité, le travail représente 30 % des déplacements en voiture, il dimensionne les infrastructures de transport. La fragmentation et la division fonctionnelle de l’espace contribuent à augmenter les distances et la dépendance automobile. La vitesse de déplacement évolue en fonction de décisions relevant de l’aménagement du territoire et des réseaux de transport mais aussi de stratégies et d’arbitrages individuels (confort, coût, impact sur l’environnement…).
Ce sous thème vise à alimenter la connaissance et la réflexion sur la mobilité urbaine qui renvoie :
- aux conditions techniques de déplacement (les transports),
- à l’organisation des activités dans la ville (la structure urbaine),
- à l’analyse des pratiques sociales dans la ville,
- à la qualité des espaces (paysage urbain),
- aux mesures politiques prises pour organiser le développement urbain (vision, politiques urbaines).
Aujourd’hui, la mobilité doit être organisée et pensée dans sa complexité pour être durable. Nous avons à affronter deux défis majeurs : le réchauffement climatique et la pénurie énergétique. L’importance des émissions de CO2 des villes et en particulier des déplacements urbains oblige l’ensemble des niveaux de compétence à coopérer afin d’aller vers une mobilité urbaine durable. En ce sens, la mobilité constitue une question centrale du débat sur la ville durable. Il est désormais indispensable d’inscrire les problématiques de la mobilité urbaine et des transports urbains dans une perspective de lutte contre le réchauffement climatique. Cela induit des projets de report modal, de véhicules propres et de traitement de la congestion urbaine tant pour le transport de personnes que de marchandises.
-
Une Voirie Pour Tous
Ce sous-thème « Une Voirie Pour Tous » de la thématique Mobilité Urbaine résulte d’un Rapport du Conseil National des Transports – CNT – élaborée en 2005, dont les principales contributions sont présentées ici sous forme de fiches thématiques.
Le CNT a alors engagé une réflexion sur « sécurité et cohabitation sur la voie publique au delà des conflits d’usage » et a constitué un groupe de travail présidé par Hubert Peigné, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées.
Ce Rapport apporte une contribution intéressante au champ de la mobilité urbaine en se plaçant sous l’angle d’une mobilité sur une voirie partagée par tous ses usagers potentiels et par tous les modes de transports sans en privilégier un seul. L’intitulé final de celui-ci « Une Voirie pour Tous » marque la volonté de ses nombreux contributeurs d’un partage « équitable » des espaces urbains et non leur dévolution au mode aujourd’hui encore le plus prégnant, l’automobile.
-
Mobilité, intégration sociale et exclusion sociale
La notion de mobilité peut-être envisagée comme un bien intermédiaire qu’utilisent les personnes pour accéder à des ressources nécessaires à la satisfaction de leurs besoins et à la réalisation de leurs projets : le logement, l’emploi, et aussi les services publics et marchands, voire l’ensemble des équipements urbains. Parce que ces ressources sont inégalement réparties sur des territoires quotidiens souvent très étendus, les différences de potentiel de mobilité peuvent créer et / ou exacerber des facteurs d’inégalités sociales.
Les processus d’étalement urbain, de spécialisation fonctionnelle voire de ségrégation aboutissent à des exigences de mobilité de plus en plus fortes. La liaison des différents pôles d’un territoire donné pèsent autant sur les collectivités en charge de l’offre (de transport, de logement et de l’emploi notamment), que sur les individus dont la capacité de mouvement est souvent socialement et économiquement sélective.
Les dépenses transports /logement constituent un élément déterminant dans les choix de résidentialisation. Or, on est confronté au rejet - toujours plus loin - des indésirables.
Par conséquent, les politiques urbaines qui contribuent à réduire les inégalités d’accès à la ville et à ses ressources méritent d’être étudiées. Une politique des transports favorisant la mobilité peut enrayer des effets ghettoïsants.
Le traitement des inégalités renvoie aux échelles d’aménagement (quartier, commune, intercommunalités) et aux champs d’intervention. Les transports constituent un enjeu majeur face à l’étalement urbain, à la dépendance automobile. Le seul réseau de transport collectif se situe dans les centres-villes. Dans les nouvelles banlieues où les systèmes de transports sont de longue distance, ce sont de petits réseaux municipaux. Penser l’ensemble logement-transport n’a pas de sens au niveau local et demeure non soluble au niveau de l’intercommunalité.
Comment organiser une nouvelle institution métropolitaine? On voit se cristalliser des débats entre les militants du transport collectif du centre-ville et les promoteurs de la « rurbanité ». Pour les premiers, la question se pose : veut-on faire de la subvention à l’étalement urbain ou de la densification ?
Les politiques de transports sont un facteur de la construction politique des agglomérations, à l’articulation entre développement économique, équité sociale, cohérence territoriale et environnementale et qualité de vie.
